Prasarana dan Sarana Transportasi Pada Masa Perang Padri

Perang tidak hanya membutuhkan tentara yang berbadan tegap, berani, campin menggunakan senjata, atau tersedianya persenjataan yang lengkap dan canggih, tetapi juga membutuhkan infrastruktur transportasi yang memadai. Tegasnya, perang membutuhkan berbagai fasilitas yang berhubungan dengan dunia transportasi. Fasilitas-fasilitas ini digunakan untuk mendukung mobilitas pasukan, pengangkutan persenjataan, pendistribusian logistik, dan juga tujuan-tujuan sosial-ekonomis diadakannya perang. Untuk itulah, pihak-pihak yang berperang, berusaha untuk menjaga, melengkapi, membangun dan mengadakan prasarana dan sarana transportasi. 

Pengalaman yang sama juga terjadi pada saat meletusnya Perang Padri. Pihak-pihak yang berperang sama-sama memaksimalkan pemanfaatan prasarana dan sarana transportasi ini. Mereka juga sama-sama berupaya membangun dan melengkapi prasarana dan sarana transportasi yang akan manfaatkan dan gunakan.

Dalam kaitannya dengan itu, bisa dikatakan, bahwa Perang Padri adalah salah satu tonggak sejarah penting dalam pemanfaatan, pembangunan,  pengadaan berbagai prasarana dan sarana transporasi di daerah di Sumatra Barat khususnya dan di bagian tengah Sumatra pada umumnya.

Tulisan ini mencoba mengungkapkan berbagai bentuk prasarana dan sarana transportasi yang ada dan dimanfaatkan pada masa Perang Padri, serta juga berupaya menyajikan perubahan-perubahan yang terjadi dalam dunia transportasi di daerah di mana perang itu berkecamuk.

Kajian mengenai dunia transportasi pada era Perang Padri menjadi sangat menarik karena apa yang terjadi pada saat itu adalah bagian yang tidak terpisahkan dari dunia tranportasi masa sebelumnya serta menjadi dasar bagi keberadaan prasarana dan sarana transportasi pada masa-masa berikutnya.

Sebelum membahas berbagai bentuk prasarana dan sarana transportasi yang ada dan dikembangkan pada masa Perang Padri, serta perubahan-perubahan yang dialaminya termasuk arti fasilitas-fasilitas ini bagi masing-masing pihak yang berperang, maka pada bagian berikut akan disajikan terlebih dahulu keadaan prasarana dan sarana tranportasi Sumatra Barat sebelum Perang Padri.

II

Labuah atau jalan adalah prasarana transportasi yang telah lazim dikenal serta dimanfaatkan orang Minang sejak masa sebelum Perang Padri. Bahkan labuah telah ada sejak era legendaris dan labuah dijadikan sebagai salah satu syarat dalam keberadaan nagari, unit sosial-politik tertinggi di Minangkabau. Hal ini tercantum dalam ungkapan:

Babalai, bamusajik

balabuah, bagalanggang

batapian tampek mandi

Labuah adalah fasilitas umum yang digunakan sebagai tempat lalu lalang orang dan pengangkutan barang. Sebagian bagian dari keberadaan sebuah nagari, maka kondisi labuah umumnya baik, bahkan, seperti yang akan disebut pada bagian berikut tulisan ini, orang-orang Belanda yang pertama mendatangi pedalaman Minangkabau sangat kagum akan bagusnya kondisi jalan ini di banyak tempat di kawasan darek.

Jalan tidak hanya menghubungkan kampung yang ada dalam sebuah nagari, tetapi menghubungkan nagari yang satu dengan nagari yang lain. Jalan antarnagari ini lazim disebut sebagai ‘pelintasan’. Literatur asing (Belanda dan Inggris) menamakan jalan bentuk ini dengan voetpaden (Belanda) atau footpath (Inggris), sedangkan secara nasional jalan tipe ini disebut sebagai jalan setapak.

Kondisi jalan setapak tidak sebagus jalan nagari, karena tidak ada orang atau lembaga yang memeliharanya secara khusus.  Di samping itu pemanfaatannya juga tidak begitu intensif. Bahkan tidak jarang, pelintasan ini melewati kawasan yang berupa bukit, lembah dan pesawangan, serta berbahaya. Berbahaya dalam artian rawan penyamunan (perampokan).

Jalan setapak juga menjadi prasarana tranportasi yang penting yang menghubungkan daerah pedalaman Minangkabau dengan daerah sekitar atau antara daerah inti (Luhak Nan Tigo) dengan rantau. Lewat jalan setapak inilah hubungan antara kedua daerah dijalin. Mobilitas orang dan barang dilakukan dengan memanfaatkan ruas-ruas jalan ini.

Ada sejumlah jalan setapak antara daerah pedalaman dengan daerah rantau, baik rantau yang berada di bagian barat (Rantau Pesisir) atau Rantau Hilir yang berada di sebelah timur daerah inti. Dua diantaranya adalah ruas jalan  yang dimanfaatkan oleh Thomas Stanford Raffles ketika memasuki pedalaman Minangkabau tahun 1818. Kedua-duanya jalan setapak yang menghubungkan Padang dengan daerah pedalaman (Tanah Datar), namun berbeda rutenya. Rute pertama dari Padang, Limau Manih, Pulau Cubadak, Bukitbatu, Selayo, Saniangbaka, Ombilin, dan terus ke Suruaso. Ruas jalan kedua adalah (dari Tanah Datar) ke Padang, yaitu Suruaso, Ombilin, Panyinggahan, Gedungpapan, Sambuang, Pinang, Lubuak Minturun, Koto Tangah, dan Padang (jalan kedua ini adalah jalan yang dilalui Gamawan Fauzi dan rombongannya sewaktu beliau menjadi Bupati Solok, namun sang bupati dan rombongannya tersesat untuk beberapa hari).

Dua lagi adalah jalan setapak yang dilalui Thomas Dias, seorang Portugis pegawai VOC yang ditempatkan di Malaka, yang memulai perjalanannya dari Patapahan (Riau) menuju pusat Kerajaan Minangkabau Pagaruyung (diperkirakan berada di Kumanih). Sama dengan Raffles, Dias juga menempuh dua rute jalan setapak, pertama dari Patapahan melalui nagari-nagari Air Tiris, Koto Padang, Paku, Ngungun, Buo hingga Pagaruyung (Kumanih). Kedua dari Kumanih melalui Siluka, Manganti, Sumu, Ungan, Mandiangin, Air Tanang, Pangkalan Sarai, Tarusan, Koto Baru, Mariring, Tanjung Balik, Pasar Ranah, Ujung Bukit, Domo, Padang Sawah, Kuntu, Lipat Kain, Koto Padang, AirTiris dan seterusnya hingga Patapahan.

Beberapa ruas jalan lainnya antara rantau di pesisir barat dengan daerah pedalaman adalah jalan setapak antara Air Bangis dan Rao; Katiagan atau Sasak dengan Bonjol; Tiku, kawasan Danau Maninjau dan Bukitinggi; Pariaman, Kayu Tanam, dan Tanah Datar; serta  Kambang dan Sungai Pagu.

Jalan setapak tidak hanya menghubungkan daerah pedalaman dengan kawasan dengan pesisir barat, tetapi juga dengan pantai timur. Namun ada perbedaan yang signifikan untuk kawasan timur. Jalan setapak ke arah itu umumnya hanya tersedia hingga negeri-negeri yang juga berperan sebagai ‘pangkalan’, yaitu negeri-negeri yang terletak di pinggir sungai yang dapat dilayari (bevaarbaar) dan sekaligus berperan sebagai tempat berlabuhnya perahu yang bisa membawa orang dan barang ke arah hilir. Karena itu, jalan setapak ke arah timur akan berakhir di sejumlah ‘pangkalan’ yang ada di pinggir Sungai Rokan Kanan, Sungai Rokan Kiri, Batang Mahek (hulu Sungai Kampar Kanan), Batang Kuantan, dan Batanghari. Mueller menyebut nama sejumlah pangkalan yang penting hingga awal tahun 1830-an, yaitu Pangkalan Koto Baru, Pangkalan Cacang, Pangkalan Kapas, Pangkalan Sariak, dan Pangkalan Indaruang. Di samping itu, tentu ada banyak lagi negeri yang berperan sebagai ‘pangkalan’, tetapi tidak dinamai (toponimi) dengan kata ‘pangkalan’.

Karena kecil, sempit dan medannya yang sulit, maka barang-barang dibawa melalui jalan setapak dengan cara memanggul. Karena itu kuli panggul menjadi ‘sarana’ transportasi yang sangat penting pada jalan-jalan setapak ini. Raffles membutuhkan beberapa ratus orang kuli panggul untuk membawa barang-barangnya saat melakukan ekspedisinya yang berlangsung selama 14 hari itu.

Informasi mengenai pemanfaatan kuli panggul ini untuk masa-masa sebelum Padri juga bisa dilihat dari apa yang disajikan oleh Nur St. Iskandar dalam Hulubalang Raja, yang sesungguhnya sebuah novel sejarah yang isi novelnya tersebut hampir sama dengan apa yang disajikan oleh Kroeskam dalam karya yang berjudul Minangkabau en Sumatra’s Westkust, sebuah karya yang mengungkapkan keadaan sosial, politik, ekonomi Sumatra Barat (Minangkabau) pada masa VOC. Nur St. Iskandar mengungkapkan adanya saudagar dari darek yang memanfaatkan kuli angkat untuk membawa barang dagangannya.

Di samping kuli angkat, sarana transporasi yang dimanfaatkan Urang Awak pada masa awal itu adalah perahu. Perahu dimanfaatkan di sungai dan danau. Raffles misalnya menggunakan perahu untuk menyeberangi Danau Singkarak, para saudagar atau pengelana (perantau) Minang memanfaatkan perahu dari sejumlah ‘pangkalan’ di kawasan hulu sejumlah sungai besar di kawasan timur untuk menuju Semenanjung Malaysia misalnya. Perahu juga digunakan oleh Urang Awak di Rantau Pesisir untuk mendatangi sejumlah negeri di barat Sumatra, seperti Natal, Pocan, Tapus, Barus, Singkel, Meulaboh, dan juga Kutaraja di utara, atau Muko-Muko, Bengkulu, Krue, Ketahun, hingga Lampung di sebelah selatan.

Prasarana dan sarana transporasi seperti yang disebut di atas berlanjut pemanfaatannya para era Perang Padri. Namun, karena manusia adalah makhluk yang kreatif dan memiliki kemampuan berinovasi, maka ada sejumlah perubahan yang mereka lakukan. Karena itu, wajah prasarana dan sarana tranportasi era Perang Padri juga mengalami sejumlah perubahan.

III

Jalan adalah prasarana transportasi utama pada masa Perang Padri. Jalan tersedia dalam jumlah yang banyak, hal ini sangat terlihat di daerah pedalaman. Hampir semua nagari terhubung oleh jalan dengan kondisi yang baik, terpelihara dan lebar.

Dari Memoar Imam Bonjol diketahui bahwa ada jalan yang menghubungkan berbagai nagari yang ada di Bonjol, ada jalan yang menghubungkan Bonjol dengan Kumpulan, Alahan Mati, Simpang, dan Malampah. Ada jalan yang menghubungkan Bonjol dengan Air kijang, Sipisang, Simauang dan Lariang, terus ke Kamang atau ke Palembayan. Ada jalan yang menghubungkan Bonjol dengan Suliki dan terus ke Bangkinang. Ada jalan yang menghubungkan Bonjol dengan Lubuk Sikaping dan Rao atau ke Lundar, Silayang hingga Rokan Hulu, atau dari Bonjol, Lubuk Sikaping, Rao hingga Mandahiling. Dan ada ruas jalan yang menghubungkan Bonjol ke Sasak, Katiagan hingga ke Airbangis.

Kondisi jalan bisa dikatakan baik. Baiknya kondisi jalan itu bisa dilihat dari mudahnya pergerakan pasukan Padri dalam jumlah yang banyak, dan dilalui berulang kali.

Kondisi yang baik juga ditemukan di kawasan Agam, Tanah Batar dan Lima Puluh Kota. Sejumlah penulis Belanda melaporkan keadaan jalan yang besar, lapang, baik dan terpelihara dengan baik di daerah-daerah itu. Mereka juga melaporkan adanya sejumlah jalan yang menghubungkan Limapuluh Kota dan Tanah Datar dengan sejumlah ‘pangkalan’ di pinggir Batang Mahek, Kampar Kiri dan Kuantan.

Jalan-jalan yang banyak tersebut, tidak hanya digunakan oleh kaum Padri untuk menyukseskan kampanye militer mereka, tetapi juga digunakan dalam kegiatan perdagangan. Jalan-jalan yang memiliki fungsi ekonomis, terutama sekali jalan yang menghubungkan pusat-pusat niaga Padri dengan dunia luar. Beberapa jalan yang dimaksud adalah jalan yang menghubungkan Bonjol dengan Sasak dan Katiagan; Rao dengan Air Bangis; Rao dengan Rambah (seterusnya menghiliri Sungai Rokan terus ke kawasan timur Sumatra dan ada juga yang menyeberang ke Semenanjung Malaysia); Payakumbuh dengan Pangkalan Kotobaru (dari sini mengiliri Batang Mahat, bergabung dengan Batang Kampar Kanan terus ke hilir ke Batang Kampar melalui Palawanan hingga Selat Malaka, selanjutnya menyebrang ke Singapura atau Tanah Semenanjung); Kumanih (atau Lintau sekitarnya) dengan Durian Gadang (seterusnya mengilir Batang Kuantan hingga ke Indragiri, Tembilahan dan menyeberangi Selat Malaka terus ke Singapura atau Semenanjung Malaysia).

Melalui jalan tersebut mereka membawa barang perdagangan yang dihasilkan daerah pedalaman ke pusat-pusat niaga di luar negeri, dan melalui jalan itu pula mereka membawa barang perdagangan yang dibeli di pusat-pusat niaga luar negeri untuk dimanfaatkan di daerah pedalaman. Senjata dan mesiu termasuk barang-barang yang mereka bawa dari luar negeri.

Jalan-jalan di atas juga digunakan sebagai prasarana yang ditempuh oleh Urang Awak yang ingin pergi naik haji. Seperti disebut dalam Memoar Imam Bonjol, Tuanku Tambusai, Pakih Muhammad, Pakih Sailu, Pakih Malano, menempuh jalan setapak dari Bonjol menuju Sasak sebelum naik kapal dalam perjalanan ibadah haji mereka. Mueller menyebut bahwa Tuanku Pasaman (Tuanku Lintau) menempuh jalan dari Lintau melalui titik pemberangkatan di Sungai Kampar Kanan selanjutnya mengiliri Sungai Kampar menuju Palalawan, saat itu menjadi salah satu kota pemberangkatan haji orang Minang. Seperti disebut di atas, dari Palalawan menuju Singaura dan dari sana baru ke Tanah Suci). Sayangnya, seperti ditulis Mueler, Tuanku Pasaman dibunuh (dirampok) sesampainya beliau di Palalawan.

Perjalanan melalui jalan setapak atau mengiliri sungai adalah perjalanan yang penuh tantangan. Di samping medan jalan yang ganas dan berbahaya, perjalanan juga penuh resiko, karena ada banyak orang jahat (penyamun atau perampok) pada berbagai ruas jalan itu. Pengalaman Tuanku Pasaman seperti  disebut di atas adalah salah satu contoh rawannya perjalanan itu. Thomas Dias juga menyebut dalam catatan perjalanannya bahwa dia sering diperingatkan oleh orang kampung yang dilaluinya bahwa perjalanan yang dia lakukan sangat berbahaya, sampai-sampai ada warga suatu kampung yang menyebut bahwa dia tidak akan pernah sampai ke negeri tujuannya (karena akan dirampok dan dihabisi oleh penyamun). Historiografi tradisional Minangkabau menamakan daerah-daerah atau titik-titik di mana para penyamun itu beroperasi dengan nama Bukit Tambun (Timbunan) Tulang. Untuk mengatasi gangguan para perampok itu, para pengguna jalan (sungai) biasanya berjalan secara berombongan.

Kuli angkat adalah masih merupakan ‘sarana’ transportasi penting, setidaknya pada tahun-tahun pertama Perang Padri. Bahkan, salah satu isi Perjanjian 20 Februari 1821 antara Daulat Yang Dipertuan Sutan Alam Bagagar Syah (Pagaruyung), Yang Dipertuan  Raja Tangsir Alam dan Yang Dipertuan Sutan Kerajaan Alam (Saruaso), serta sekitar 120 penghulu dari kawasan Tanah Datar dengan Belanda adalah disediakannya kuli-kuli dalam jumlah yang dibutuhkan oleh Inlandsche Hoofden untuk mengangkut barang-barang tentara Belanda. 

Ada sejumlah informasi mengenai keberadaan kuli angkat Urang Awak selama Perang Padri. Ada banyak cerita mengenai kepatuhan mereka, namun lebih banyak kisah mengenai ‘kenakalan’ mereka. Salah satu kisah ‘kenakalan’ itu diungkapkan oleh Nahuijs. Kolonel ini menyewa sejumlah kuli untuk membawa barang-barangnya saat mendaki Bukit Ambacang. Setibanya di Tambangan (kampung pertama setelah pendakian Bukit Amang), karena jalan sudah bagus, maka untuk perjalanan selanjutnya Nahuijs mengurangi jumlah kuli. Untuk itu, sejumlah kuli ditinggalkan di Tambangan, dengan satu pesan mereka harus menunggu di sana. Namun apa yang terjadi, ketika Nahuijs kembali, para kuli tersebut sudah menghilang. Terpaksalah Nahuijs menyewa kuli yang baru. Celakanya, karena diminta secara mendadak dan sangat dibutukan, maka para kuli tersebut dengan segera ‘jual mahal’. Merka memalak Nahuijs dengan memasang tarif yang, kata Nahuijs, ‘dua kali lipat mahalnya dari sewa normal’.

Pengalaman dipalak atau ‘dikerjai’ oleh  kuli Urang Awak saat dibutuhkan, menyebabkan Belanda mengurangi ketergantungan mereka pada kuli angkat orang Minang. Sebagai gantinya Belanda menggunakan kuli angkat orang Nias. Di samping yang sudah ada di Padang, banyak dari mereka yang didatangkan dari Pulau Nias. Kebetulan, kata Stuers, banyak dari kuli angkat Nias ini adalah mereka yang berstatus sebagai budak. Penggunaan kuli angkat orang Nias menyebabkan maraknya perdagangan budak Nias di daerah ini. Sampai akhirnya terjadi kelebihan pasokan, sehingga pemerintah Belanda memulangkan mereka kembali ke Pulau Nias. Namun, menurut de Stuers, sebagian budak yang dipulangkan itu kembali lagi ke Padang (Tanah Tepi), dan bekerja lagi sebagai kuli angkat.

Walaupun agak kerepotan dengan banyaknya juga budak Nias, pejabat Belanda mengakui, bahwa kehadiran kuli angkat Nias sangat membantu mereka. Kuli angkat Nias itu lebih patuh dan murah dibandingkan dengan Minangkabausche dragers.

Di samping kuli angkat, kuda adalah sarana transportasi yang lazim digunakan pada masa Perang Padri. Di samping kuda tunggangan juga ada kuda beban (draagpaarden). Tidak hanya kaum Padri, Belanda juga menggunakan kuda tunggangan. Tidak semata-mata digunakan dalam perperangan, kuda tunggangan juga dimanfaatkan dalam perjalanan dari satu negeri ke negeri lain. Nahuijs misalnya menunggangi kuda dari Padang hingga Kayu Tanam, dan juga pada sejumlah perjalanannya di darek.  Boelhouwer juga sering menggunakan kuda, baik dalam perjalanan antarnagari, inspeksi daerah atau juga dalam perang.

Kuda memang sejenis binatang yang sudah lama dikenal Urang Awak. Orang Minang telah membudidayakan kuda sejak waktu yang lama, dan ada usaha yang sungguh-sungguh oleh orang Minang untuk memelihara atau menghasilkan kuda-kuda yang baik. Nahuijs menyebut, ada banyak kegiatan orang Minang yang berhubungan dengan peternakan atau keberadaan kuda ini. Di antaranya perlombaan berkuda, ‘festival kuda’, dan tarian kuda. Tidak hanya itu, daging kuda sangat digemari orang Minang dan harganya jauh lebih mahal daripada daging sapi atau daging kerbau.

Kuda beban adalah sarana transportasi yang juga lazim digunakan selama Perang Padri. Namun karena kondisi jalan setapak yang kurang bagus, maka kuda beban jarang atau hampir tidak pernah digunakan dalam pengangkutan barang pada saat melintasi bukit-bukit antara kawasan pesisir dengan pedalaman. Penggunaannya lebih terbatas di kawasan pesisir atau di daerah pedalaman saja.

Di samping kuli angkat, kuda dan kuda beban, perahu adalah sarana transportasi lain pada masa Perang Padri. Mueller menyebut bahwa perahu yang lazim digunakan di kawasan paling hulu sejumlah sungai di bagian timur pedalamanan Minangkabau, (misalnya dari Pangkalan Koto Baru hingga Kuok (Bangkinang) dapat dimuat dengan 100 pikul (kopi), perahu dari Kuok (Bangkinang) hingga Palalawan dapat dimuati hingga 1.500 s.d. 2.00 pikul (kopi) dan empat sampai enam orang penumpang. Lama pelayaran dari Pangkalan Koto Baru ke Palalawan sekitar 13-16 hari. Dari Palalawan ada kapal layar tiga layar dengan 20 s.d. 30 penumpang menuju Singapura. Tipe perahu dan mode perjalanan yang sama juga berlaku untuk rute-rute Rokan, Siak (Tapung Kapan dan Tapung Kiri) dan juga Kuantan/Indragiri.

Perahu juga digunakan di sejumlah sungai kawasan muara sungai di pesisir bagian barat. Namun penggunaan perahu di kawasan ini relatif terbatas, terbatas di kawasan Pasaman.

IV

Sejumlah karya yang digubah oleh penulis Belanda juga menginformasikan keadaan jalan di daerah ini. Seperti disebut sebelumnya, mereka umumnya menyebut bahwa keadaan jalan di daerah pedalaman, Tanah Datar, Agam dan Limapuluh Kota sangat bagus, lapang (lebar) dan terpelihara dengan baik. Kondisi jalan seperti ini tidak hanya untuk jalan nagari (jalan-jalan yang ada dalam sebuah nagari), tetapi juga jalan antarnagari. Nahuijs, Mueller dan Kielstra berulangkali menyebut hal ini.

Namun ada satu hal yang hampir selalu disebut kurang elok (negatif) oleh penulis Belanda, yakni jalan setapak yang menghubungkan kawasan pesisir barat dengan pedalaman (darek). Mereka umumnya mencela kondisi jalan antara Padang dengan Solok (Selayo) via Limau Manis, Pulau Cubadak, Bukit Batu, atau antara Padang via Koto Tangah, Pinang, Sumbang, Gaduang Papan, Panyinggahan, Simawang (Ombilin), terus Saruaso (tanah Datar). Mereka juga mengeluhkan jeleknya kondisi jalan setapak melewati Buki Ambacang antara Kayutanam dengan Tambangan. Mereka juga mengeluhkan jelek atau susahnya jalan setapak antara Manggopoh atau Kawasan sekitar Danau dengan Palembayan hingga Sipisang ke arah timur laut atau ke Bukittinggi ke arah tenggara. Bukit yang menjadi penghalang itu dikatakan sangat terjal dan susah dilalui. Nahuijs bahkan menyebut Bukit Ambacang adalah medan yang paling berat yang pernah dia lalui.

Ada dua latar belakang yang menyebabkan hadirnya keluhan tersebut. Pertama menghambat mobilitas pasukan mereka, terutama sekali mengganggu mobilisasi pasukan yang disertai dengan meriam dalam ukuranyang besar yan berjumlah beberapa buah. Kedua, jelek atau parahnya jalan setapak antara daerah pedalaman dengan pantai barat menyebabkan saudagar daerah pedalaman enggan berdagang (mengirim) barang dagangan mereka ke pantai barat, sebaliknya mereka lebih suka pergi ke kawasan timur. Aspek kedua dinilai sangat merugikan oleh Belanda, karena menguntungkan Inggris lawan mereka. Untuk mengatasi kondisi ini, maka selepas kunjungan van den Bosch (Gubernur Hindia Belanda) ke daerah ini tahun 1833, maka pemerintah kolonial memutuskan untuk membangun jalan baru melewati Lembah Anai. Jalan ini kemudian berkembang menjadi jalan utama yang menghubungkan daerah pesisir dengan pedalaman di Sumatra Barat. Peran penting jalan ini tetap berlaku hingga pasca-Perang Padri (Tanam Paksa Kopi). Bahkan ketika kereta api hadir di daerah ini, pada penghujung abad ke-19, daerah ini juga menjadi rute yang dilalui oleh kereta api.

Seiring dengan pembangunan jalan via Lembah Anai, Belanda juga meningkatkan kondisi jalan dari Manggopoh dan kawasan sekitar Danau Maninjau menuju Palembayan dan Sipisang terus ke Bonjol.

Pada masa Tanam Paksa Kopi perintah kolonial Belanda juga membangun dan meningkatkan kondisi hampir semua jalan antara kawasan pesisir barat dengan daerah pedalaman. Mulai Natal di utara hingga Air Bangis, Katiagan dan Sasak, Tiku, Pariaman, Padang, hingga Bandar Sepuluh di selatan dengan daerah pedalamannya.

Tidak itu saja, pemerinah kolonial juga mulai memperkenalkan sarana transportasi yang baru. Salah satu kendaraan yang diperkenalkan saat itu adalah kereta kuda. Sayangnya, pemanfaatan kereta  kuda ini masih sangat terbatas. Hanya digunakan oleh ‘pejabat’ daerah setingkat residen atau asisten residen. ‘Petinggi’ lain bangsa Belanda yang sangat suka menggunakan kereta kuda ini adalah Sentot Ali Basya.

Kehadiran kereta kuda kemudian diikuti oleh hadirnya pedati dan bendi. Kedua jenis kendaraan ini adalah kendaraan rakyat, sangat lazim digunakan oleh penduduk (orang kebanyakan). Namun dua kendaran yang disebut terakhir marak dipergunakan di daerah ini selepas usainya Perang Padri, terutama pada era Tanam Paksa Kopi.

Di samping sarana dan prasarana transportasi darat, pada masa Perang Padri juga dipergunakan prasarana dan sarana transportasi laut. Namun, dibandingkan dengan transportasi darat, tidak banyak perubahan pada fasilitas dalam prasarana transportasi laut ini. Jumlah dan keadaan (fasilitas) reede yang ada di daerah ini relatif tidak bertambah dan berubah. Suatu yang sangat menarik adalah tingginya jumlah kedatangan dan keberangkatan kapal ke dan dari daerah ini. Kapal-kapal yang mengangkut tentara. Di samping itu jenis kapal juga semakin banyak, terutama jenis-jenis kapal tempur.

Seperti yang akan dibicarakan pada tulisan berikut, fasilitas transportasi laut di daerah ini mengalami perubahan yang sangat signifikan pada era Tanam paksa Kopi. Bahkan Pelabuhan (Reede) Padang saat itu menjadi Pelabuhan Kelas 1 di Hindia Belanda.

V

Pembangunan jalan (raya) via Lembah Anai dan peningkatan kuliatas sejumlah jalan yang menghubungkan kawasan pesisir Barat dengan daerah pedalaman adalah salah kunci sukses gerak maju pasukan Belanda. Mobilitas pasukan yang semakin besar serta pendisktirbusian logistik untuk kepentingan tentara Belanda pasca-Perang Diponegoro sangat didukung oleh keberadaan jalan (raya) yang semakin bagus ini. Sejumlah kemenangan yang diperoleh oleh Belanda dalam pertempuran dengan Padri disebabkan oleh kemudahan yang mereka nikmati karena adanya fasilitas-fasilitas transportasi yang memadai ini.

Setelah menguasai sebagian besar daerah pedalaman, Belanda ‘menutup’ akses jalan kaum Padi ke kawasan timur. Kebijakan yang dimulai sejak tahun-tahun pertama 1830-an ini sangat merugikan kaum Padri. Berada ‘di atas angin’ maka politik memutus hubungan kaum Padri dengan ‘dunia timur’ ini menjadi prioritas Belanda. Untuk itulah, penguasaan Rao dan daerah Rokan Hulu hingga Bila dan Pane dilakukan Belanda pada waktu yang nyaris bersamaan dengan penguasaan Bonjol, pusat perlawanan Padri (akhir penguasaan daerah-daerah yang disebut terakhir ini memang terjadi pasca-kejatuhan Bonjol).

Akhirnya, perang dimenangkan Belanda dan salah satu kunci kemenangannya adalah keunggulan mereka menguasai prasarana dan sarana transportasi.

VI

Perang Padri kita menyaksikan pemanfaatan sejumlah prasarana dan sarana transpotasi yang dikenal sebelumnya, baik oleh kaum Padri atau Belanda. Dan pada era Perang Padri kita menyaksikan bahwa ada sejumlah prasarana dan sarana transportasi baru yang diperkenalkan.

Kehadiran berbagai fasilitas transportasi yang baru ini menjadi dasar bagi pengembangan prasarana dan sarana transportasi daerah pada masa Tanam Paksa Kopi dan juga pasca-Tanam Paksa Kopi. Perubahan yang terjadi selepas Perang Padri akhirnya menjadi salah satu latar belakang Sumatra Barat menjadi salah satu daerah di Sumatera yang memilki prasarana dan sarana transportasi terlengkap dan tercanggih di Sumatra, setidaknya kondisi ini berlaku hingga pertengahan abad ke-20.

Perang, ternyata tidak hanya menyebabkan jatuhnya korban jiwa, harta dan benda, tetapi juga menghadirkan aspek-aspek lain, seperti kehadiran dan keberadaan prasarana dan sarana transportasi yang bagus, yang sangat bermanfaat bagi daerah dan warga daerah. Kehadiran dan keberadaan fasilitas transportasi ini ikut berkontribusi dalam berbagai perubahan sosial, ekonomi, politik , dan budaya orang Minang. Sejauh mana perubahan yang terjadi itu? Mungkin ada diantara pembaca yang ingin mengkajinya.

Daftar Bacaan:

Bernard, Capitaine, A Travers Sumatra” De Batavia A Atjeh. Paris: Library Hachette Et C^ie, 1904.

Boelhouwer, J.C., Herrineringen van Mijn Verblijf op Sumatra’s Westkust Gedurende de Jaren 1831-1834. ‘s-Gravenhage: De Erven Doorman, 1841.

Colijn, H., Neerlandsch Indie, Land en Volk, Geschiedenis en Bestuur, Bedrijf en Samenleving (2de Deel). Amsterdam: Elsevier, 1913

Haan, F. de, “Naar Midden Sumtra in 1684” dalam Tijdschrift van Bataviasch Genootschap, XXXIX, 1897, hal. 327-366.

Raffles, Sophia, Memoirs of the Life and Public Service of Sir Thomas Stamford Raffles. London: John Murray-Albemarke Street, 1830

Mueller, Solomon, Berigten over Sumatra: Met Eene Kaart van Een Gedeelte van Hetzelve, Voornamelijk Aantoonende de Wegen en Rivieren, Welke Uit de Padangsche Binnenlanden Naar de Oostkust Afloopen. Amsterdam: G.J.A. Beijerinck, 1837.

Nahuijs, Kolonel, Brieven over Bencoolen, Padang, enz.het Rijk van Menangkabau, Rhiouw, Sincapoera en Poelo-Pinang (2de vermeerde Druk). Breda: F.B. Holingerus Pijpers, 1827.

Rusli Amran, Sumatra Barat hingga Plakat Panjang. Jakarta: Sinar Harapan, 1981.

Stuers, H.J.J.L. de,  De Vestiging en Uitbreiding der Nederlanders ter Westkust van Sumatra (II). Amsterdam: P.N. von Kampen, 1850

Veth, P.J., Midden Sumatra, Reizen en Onderzoekingen der Sumatra Expeditie 1877-1879: Derde Deel, Volksbeschrijving en Taal. 1^ste Gedeel, 2^de Afdeeling. Leiden: E.J. Brill, 1882.

Westenenk, L.C., De Minangkabausche Nagarie. Padang: P. Bãumer & Co., 1915.

Ditulis oleh Gusti Asnan